Spärrlinjen subst. 1 En infrastrukturell avgränsning mellan å ena sidan de allmäna gator, torg och utrymmen som invånarna och besökarna i en stad delar, å andra sidan det kollektivtrafiksystem som är gemensamt finansierat, men ändå avgiftsbelagt och ofta består av spårgående tåg under markplan. Genom en spärrlinje kan stadsplanerare skapa och separera rum för de avgiftsfria områden som dominerar staden och det område som omger spårtrafiken, vilket man önskar att avkräva avgift ifrån: I förrgår bytte SL ut alla spärrar på ~ vid Gullmarsplan. 2 En politisk idé som utgår ifrån följande två premisser: att den gemensamma finansieringen av kollektivtrafiken i en större stad bör kompletteras med ett avgiftssystem som bara betalas av de som nyttjar kollektivtrafiken, samt att idén om att det är principiellt viktigare att minimera mängden människor som låter bli att betala denna avgift, än det är att se till invånarnas och besökarnas välfärd eller ekonomisk lönsamhet: Förra året investerade SL i flera nya vaktpatruller för flygande kontroller för att upprätthålla ~.

Eftersom definition 1 av spärrlinjen är direkt beroende av att man accepterar definition 2 som en sund idé kommer jag att kritisera definition 2. Vi börjar med att bryta upp den i mindre delar:

En politisk idé

Att helt enkelt konstatera att det är en politisk idé är inget man vinner mycket på. Vilka grundpremisser driver spärrlinjen? Jag kommer att återkomma till det senare i artikeln.

Premiss ett: att den gemensamma finansieringen av kollektivtrafiken i en större stad bör kompletteras med ett avgiftssystem som bara betalas av de som nyttjar kollektivtrafiken

Den första premissen går att angripa med både ideologiska och pragmatiska skäl. Grundfrågan är ändå vad vill vi uppnå med kollektivtrafiken?

Premiss två: att det är principiellt viktigare att minimera mängden människor som låter bli att betala denna avgift, än det är att se till invånarnas och besökarnas välfärd eller ekonomisk lönsamhet

Essensen i det som skiljer den dogmatiska spärrlinjen från icke-extrem politik är nolltoleransen mot plankare som tillåts gå ut över omvärlden i form av bortkastade skattepengar, belastat rättsväsende, övervåld och en kraftigt försämrad kollektivtrafik. Spärrlinjen påminner i mångt och mycket om arbetslinjen, där man i sin nolltolerans mot arbetslösa lägger ner mängder av pengar och slösar massor av tid på att tvinga arbetslösa till olönsamma former av åtgärder som knappt hjälper någon (i folkmun: vuxendagis), samtidigt som många tvingas till absurda och hälsovådliga extremer i samma nolltolerans. Frågan är, vilken människosyn borgar spärrlinjen för? Vilka effekter får spärrlinjens extrem?

Vad vill vi uppnå med kollektivtrafiken?

För hon bor i Farsta å ja bor i Hässelby Gård
Ja skulle vilja åka dit men ja har inte råd
För kortet kostar 500 spänn
Så ja träffar aldrig henne igen – Hon bor i Farsta – Svensk Pop

Stockholm och Göteborg är stora städer. Man kan bo i Farsta och jobba vid Slussen. Man kan bo i Backa och plugga på Lindholmen. Realiteten är att man måste ta sig däremellan nästan dagligen. De som varit i Stockholm eller Göteborg kan snabbt och enkelt konstatera att gång inte är ett alternativ, och att cyklism oftast är omöjligt det också. Ändå vill vi uppnå två saker:
Vi vill minimera bilismen. Vi vill inte behöva lägga ännu mer pengar på drivmedel till bilar. En fortsatt fast bilnorm som kräver att en majoritet av den vuxna befolkningen har en fungerande och relativt ny bil kommer att tvinga oss att göra av med mängder av resurser för att bygga bilar. Vi vill inte att bilar utgör en så stor resurskrävande faktor inom stadsplaneringen och vägbyggen. En tät och välfungerande stad kan inte finansiera dessa mängder av parkeringsplatser, breda vägar och vägslitage som en stor mängd bilism utgör.
Vi vill att fattiga också ska kunna ta sig runt. Den arbetslöse som söker jobb ska inte behöva begränsa sig till att söka jobb i närområdet där efterfrågan efter hens kompetens redan är mättad. Ungdomen och pensionären vill inte bara kunna njuta av hela stadens kulturliv, utan också komma i kontakt med myndigheter. För att inte tala om att unga och studenter ska kunna ta sig till sina gymnasieskolor och universitet. Förespråkar man ett fritt val av universitet och gymnasium bör man rimligtvis stödja en fri kollektivtrafik för iallafall unga och studenter.

När nerklankare och bensintankare
Kallar oss plankare när dom borde kalla oss ankare
Som förankrar alla i en renare, bättre värld
Genom att kräva bättre medel för vår färd – Lasse Fabel & Storsien – Vårt hopp över spärren

Kommer dagens system att minimera bilismen? Den som tror att bilister kommer att övertygas att åka tunnelbana av krångliga biljettsystem, köande varje gång man ska använda en större tunnelbanestation, våldsamma vakter och ett ständigt misstänkliggörande?
Kommer dagens system att göra transporter lättare för fattiga grupper? Jag som Uppsalastudent har inte åkt buss på veckor. Jag går överallt, för jag har inte råd att lägga en tjugolapp på bussen eller 500 kronor i månaden på busskort. Varför skulle stockholmare ha det annorlunda? Dagens avgiftssystem tillåter inte särskilt många fattiga att åka kollektivt. De blir fortfarande låsta vid sina lokala kvarter.
Vi kan alltså sluta oss till att de primära målen med kollektivtrafikssystemet inte är kompitabelt med en spärrlinje. Snarare är det nolltaxa som kommer att lösa problemen.

Dom äldre i kvarteret dom gör parra och kör fet bil
Det är också det jag jagar men det känns fel att klaga
Morsan knegar dag och natt för att mätta flera magar/…/
Softar på stationen inga cash så jag plankar
Softar på stationen inga cash så jag plankar – Ison & Fille, Stor, Aleks – Stationen

Vi måste också fråga oss vilken syn vi vill ha på det gemensamt ägda. Ska landstingen som sköter kollektivtrafiken driva kollektivtrafiken som ett vinstdrivande företag eller som ett medel för att öka invånarnas lycka. Följande siffror kan man läsa om avgiftsintäkterna från kollektivtrafiken i Stockholms landsting kontrasterat mot intäkterna från sjukvården [källa]:

SL	2907 miljoner kr
Skärgårdsbåtarna	52 miljoner kr
Färdtjänst	104 miljoner kr
Summa	3063 miljoner kr (Jämför sjukvård 436 mnkr)

Cost-benefit-analys: Spärrlinjen eller nolltaxelinjen

Borträknat vunna och förlorade skatteintäkter från avgifter, vilka effekter har spärrlinjen på samhället? Vad innebär det rent praktiskt att vi till varje pris strävar efter att ta ut en avgift från alla. Många av svaren kan man hitta i rapporten “Till varje pris?“. Sammanfattningen av rapporten förtäljer följande:

• Spärrarna i SL-trafiken kostar minst 69 miljoner kronor om året. Dessutom upptar de mer än 2 700 kvadratmeter värdefullt stationsutrymme.
• För närvarande spenderar SL minst 156 miljoner kronor om året på meningslösa arbeten som spärrvakter och biljettkontrollanter, istället för att öka servicen för resenärerna och kollektivtrafikens attraktivitet.
• Köer minskar kollektivtrafikens attraktivitet. På Centralen får den genomsnittlige resenären utan månadskort köa 46 sekunder, vilket innebär samhällsekonomiska förluster på 23 miljoner kronor per år (Enligt KTHs senaste definition för restidvärdet för regionala privatresor i Stockholmsregionen). Bara på Centralen!
• Våld och hot är ett stort problem både för resenärer och personal i SL-trafiken. Nästan allt våld mot personal är relaterat till biljettvisering, och en stor del av våldet som riktas mot resenärer står SL:s betalvärdar för. Det är alltså direkt beroende av spärrlinjen, och kommer att försvinna när man slutar driva en spärrlinje.
• Trots att SL satsar hundratals miljoner kronor om året så minskar inte plankningen. Det finns en enkel förklaring till detta: plankningen har ekonomiska orsaker. Plankningen skulle inte öka med öppna spärrlinjer, detta styrks av alla försök med öppna spärrlinjer som ägt rum i andra städer.
• Stockholm hade som mål att vara världens mest tillgängliga huvudstad år 2010. Vem som helst förstår att SL inte direkt hjälper till i detta arbete genom att installera enorma spärrsystem på alla sina stationer.

Hela rapporten går att både ladda ner och beställa från hemsidan. Går det att efter den rapporten fortsätta förespråka spärrlinjen? Man måste vara väldigt principfast för att tycka att spärrlinjen är viktig att driva.

Den politiska idén

People all over the world (everybody)
Join hands (join)
Start a love train, love train – Axel Gagge – Love Train (Fare Dodger Remix)

Men vilka principer då, egentligen? Jag kan inte låta bli att tänka att principerna bygger på en väldigt berövande och nedsättande människosyn. Det handlar om att stänga ute de man inte anser är duktiga nu att ta del av samhällets gemensamma. Det är en unken syn som vi ärvt från tiden då Sverige var mer av ett klassamhälle. Det handlar om att “göra rätt för sig” i samhällets ögon innan man är en fullvärdig medborgare. Det är en syn som utesluter unga, svaga, gamla och handikappade. Det är absolut ingen syn jag ställer upp på.
Därför bör vi skända spärrlinjen. Spärrlinjen är en politisk idé som drivs av hat, slutenhet och bristande acceptans, precis som nationalismen. Att skända och förlöjliga en så dogmatisk och hatisk idé som spärrlinjen, arbetslinjen eller nationalismen är det bästa sättet att skärskåda och bekämpa den och därmed avsluta det lidande som idén skapar.
Ja, därför skändar jag spärrlinjen och uppmuntrar er att göra samma sak. Jag skändar spärrlinjen i konst, i tal och i aktion. Jag skändar gärna spärrlinjen i SLs ansikte, som i deras senaste designtävling.